Несколько советов пилоту-инструктору

Как отключается автопилот на ВС А320? Что может быть проще! Нажали красную кнопку на РУС и вот тебе ручное управление. И рули самолётом как хочешь. И получаются накладки. Директора сразу побежали, мы за директорами, а автомат тяги тягой начал сильнее шуровать, а значит создавать моменты, которые нужно компенсировать. А тут уже и на визуальнгое пилотирование нужно переходить. Проблемы словом.

Теперь вспомним алгоритм управления вниманием в процессе ROTATION и перехода к первоначальному набору высоты:
– Нарастание перегрузки
– Тангаж
– Контроль отрыва от ВПП
– Тангаж
– Скорость (значение/тренды)
– FD’s
– Скорость (значение/тренды)
– FD’s
– Положение РУС
– Включение АП
– Контроль включения АП на FMA
– Скорость
– Тангаж
– V/S

При включенном автопилоте сразу после контроля подключения автопилота на FMA необходимо управлять вниманием в соответствии со следующим алгоритмом:
– Скорость (значение и тренды)
– Тангаж
– Вертикальная скорость

Избежать ошибки пилотирования позволяет в первую очередь знание причин этой ошибки. Причинами высокого выравнивания самолёта чаще всего являются:
Повышенная (выше привычной) скорость в момент начала выравнивания. Обычное отклонение руля высоты создаёт больший кабрирующий момент со всеми вытекающими.
Поздняя установка РУДов на режим малого газа. Если в момент начала выравнивания скорость заданная, то с началом искривления глиссады (а выравнивание и есть искривление траектории) скорость начинает падать (нам это и нужно), а АТ поддерживает заданную скорость. Это приведёт к увеличению кабрируещего момента вследствие того что вектор тяги двигателей находится ниже ЦТ самолёта. Те же последствия (даже немного хуже) будут и в случае плавной установки РУДов на режим МГ в процессе выравнивания.

Если взгляд пилота своевременно не переносится с места приземления («залипает»), то возникает иллюзия увеличения вертикальной скорости и, как следствие, резкое воздействие на РУС с высоким выравниванием. Далее правильное направление взгляда должно обеспечить правильное определение высоты и вертикальной скорости и значит правильное приземление

К моменту начала приземления нам желательно знать исходные параметры, в смысле вертикальную скорость перед началом выравнивания.

Поэтому правильным алгоритм управления вниманием в наборе высоты в нормальных условиях будет:
(CTO – FMA – CTO – FMA – CTO – FMA) – (ВВВ – FMA – ВВВ – FMA) – (TKM – FMA) – (CTO…)
Правильный алгоритм управления вниманием при подходе к заданной высоте будет:
(ВВВ – FMA – ВВВ – FMA – ВВВ – FMA) – (CTO – FMA – CTO – FMA) – (TKM – FMA) – (ВВВ…)
Правильный алгоритм управления вниманием при подходе к ППМ будет:
(TKM – FMA – TKM – FMA – TKM – FMA) – (CTO – FMA – CTO – FMA) – (ВВВ – FMA) – (ТКМ…)

Вторая проблема это переход на визуальное пилотирование. Эта проблема существовала всегда, но в последнее время с повышением надёжности автоматики современных ВС, когда пилот управляет самолётом визуально от 5-ти минут до 1-й минуты за полёт, проблема эта только увеличилась. Поэтому и важность обучения правильному переходу возрасла в разы.
Что самое главное для правильного перехода с инструментального пилотирования на визуальное? Всегда, когда мы хотим чему-то научить пилота, мы должны чётко предствалять чему мы собираемся учить. Что есть процесс перехода? Это знание или навык? Ведь от того, что это зависит и принцип обучения.

Рассмотрим этапы захода на посадку по ILS:
– Погасить скорость от 250 до выпуска механизации
– Выйти на посадочный курс
– Начать выпуск механизации таким образом, чтобы обеспечить FLAPS 2 к началу снижения и посадочную конфигурацию к высоте (alt) 1500 футов
– Переход на визуальный полет
– Отключение автопилота после разрешения посадки
– Приземление
– Derotation
– Пробег

алгоритм управления вниманием при визуальном горизонтальном полете с включенным FPV:
– «Птичка» – ВВВ – за окно
– «Птичка» – СТО – за окно.